- в містечку Глухів (Сумська область) 12 травня 1870 року, поширилися звістка, що їх знаменитому земляку Артемію Яковичу Терещенко, відомому цукрозаводчику та меценату височайшим указом надано потомственне дворянство. Сини згодом гідно продовжували його справу. А от численні онуки, вже стали прикладати свої здібності в інших іпостасях. Михайло Іванович Терещенко був міністром фінансів та закордонних справ в уряді О.Керенського; Федір Федорович Терещенко був талановитим авіаконструктором, вельми високо цінувався Жуковським, й літаки його конструкцій були прийняті на озброєння російською армією в І Світовій війні...
Вже більш, ніж 50 років то там, то там з’являються публікації про літаючі тарілки, вперше зроблені нібито німецькими вченими й інженерами. Втім, це не така вже й фантастика...
Вивчаючи літальні апарати дискової форми, рано чи пізно неодмінно стикаєшся з чималим пластом історико-уфологічної міфології, присвяченому «літаючим тарілкам, створеним в «тисячолітньому рейху».
Мабуть, про всі інші, разом узяті, дисколети земного походження, що літали або залишилися на папері, не написано стільки, скільки про конструкції, народжені технічним генієм німецьких інженерів, або — згідно легенді — окультними жерцями товариств «Врилль» і «Туле» в інституті «Аненербе»...
На жаль, поки на питання щодо реальності цих легенд, достовірності цих описів, не можна дати однозначної відповіді.
Негативною вона бути не може, тому що дископлани з свастикою на крилі — хай не такі, як у легендах — були. Але й позитивним вона поки бути не може, оскільки немає документальних свідоцтв, і все, що ми маємо, — спогади і реконструкції...
Ця літаюча тарілка дійсно проходила випробування.
ЗАГАДКИ І «ЗАГАДКИ»
Проте дещо ми можемо. Наприклад — оцінити можливості німецької науки і промисловості — не міфічні, а реальні. Відомі й завдання, які ставилися перед Люфтваффе, а для вирішення цих завдань потрібна була найсучасніша техніка, в тому числі й дисколети. Нарешті, ми можемо уявити масштаби цих робіт — а значить, їхню важливість і очікувані результати.
У історії Другої світової війни чимало загадок. Є серед них і такі, для пояснення яких прямо напрошуються окультно-містичні причини. Але це не відноситься до техніки тієї війни — тут загадок сьогодні НЕМАЄ! А ті, що здаються такими, як правило, з'являються від незнання предмету. Або від того, що тему свідомого забалакують...
Бойова машина народжується не у вакуумі — вона повинна десь будуватися, базуватися, уражати конкретні цілі з певними параметрами, долати протидію супротивника... При цьому, ні замовник, ні розробник просто так, з любові до мистецтва, принципово-нову компоновку, форму апарату освоювати не будуть, якщо у неї немає істотних переваг перед старою: та вже працює, а нову — невідомо, чи можна взагалі зробити. Так навіщо Люфтваффе могли бути потрібні літаючі тарілки?
У XX ст. Німеччина розв'язала дві світові війни. У обох випадках вона і очолювана нею коаліція були свідомо слабкіше за супротивника, слабкіше, в першу чергу, економічно. І це доконано й недвозначно виявилося в результаті обох воєн. І це, взагалі кажучи, було очевидно із самого початку, так на що ж розраховували німецькі лідери?
Тільки на одне. Економічні чинники діють не миттєво. Потрібні навіть не місяці — роки, щоб своє вагоме слово сказали гігантські, проте багато в чому — латентні, приховані ресурси СРСР, Британської імперії, США. А що, якщо, завдяки якісній перевазі Німеччини вдалося б розгромити своїх супротивників ДО ТОГО? Звідси — концепція бліцкригу: ніщо інше було неможливе просто економічно!
Очевидно, що істотна якісна перевага нереальна без переваги технічного. Останнього ж можна досягти двома способами: безперервно удосконалюючи існуючу техніку, або — створюючи принципово нову. Нацисти(а до них — рейхсвер) не залишили без уваги обидва шляхи. Але...
Як не видасться дивним(втім, в світлі версальських обмежень — не дуже), в традиційних галузях озброєнь німці майже до самого кінця війни не мали значних переваг.
Танки «Пантера», винищувачі Ме-262, субмарини XXI серії, автомати МР-43 з'явилися, і в достатніх кількостях, коли ліміт часу на бліцкриг давно закінчився, а супротивники Німеччини розвернули на повну потужність СВОЇ військово-промислові комплекси. До того ж й ми, і американці мали можливість виробляти військову техніку значно більших кількостях, ніж Німеччина, — просто завдяки розмірам країн та ресурсам. А своїми перемогами рейх зобов'язаний, в першу чергу, грамотному використанню зброї, хорошої, але далеко не кращої в світі...
І тому, ТІЛЬКИ тому, німці буквально вхопилися за ракетну зброю, ледве команда Вернера фон Брауна показала реальні успіхи.
Тепер же, після загального військово-економічного відступу, повернемося до літаючих тарілок. Люфтваффе потребували... апаратів, не вимогливих до аеродромів (очевидній цілі ворожих бомбардувань), які б, щонайменше, не поступалися, за швидкістю і дальністю, літакам супротивника, таких, що перевершували їх у вертикальній (хоча б) маневреності.
Висотний развідник-автожир «Флюгегельрад-Ш».
ЩО БУЛО НАСПРАВДІ
Завдяки подовжній стійкості на всіх кутах атаки, аж до 90°, дископлан МОЖЕ мати виняткові злітно-посадочні характеристики. Але може й не мати, оскільки крило малого подовження має низьку аеродинамічну якість, що не сприяє швидкому зльоту і великій дальності польоту. Крім того, стійкість літака з таким крилом по КРЕНУ і РИСКАННЮ ніяка, в чому ще раніше переконався льотчик Рибко, ще в 1937 р. випробовуючи перший в світі літак з трикутним крилом малого подовження «Стріла», який був спроектований радянським авіаконструктором А.С. Москальовим.
Тобто, ЗВИЧАЙНИЙ літак з дисковим крилом зовсім не є «суперзброєю», що блискуче підтвердила історія тієї єдиної літаючої тарілки хрестоносця, про яку достовірно відомо, що вона літала.
У 1939 р. німецький винахідник Артур Зак зачарував голову технічного департаменту міністерства авіації Німеччини Ернста Удета, який пообіцяв усіляку підтримку в створенні дископлана, — тактичного розвідника і винищувача-перехоплювача.
Цікаво, що навіть після самогубства Удета, 17 листопада 1941 р.(після поразки Люфтваффе в битві під Москвою), роботи хоч і сповільнилися, але не припинилися, і в квітні (за іншими даними — в лютому) 1944 р. літак AS6 під управлінням льотчика Балтабола (пізніше — Франца Рослєє) почав пробіжки по смузі авіабази Брандіс.
Врешті-решт, Балтаболу вдалося буквально «підійняти» дископлан в повітря, але польотом це назвати було складно... Потужності двигуна «Аргус» AS-10C3 (240 к.с.) не вистачило, щоб нормально полетіти літаку, що важив всього близько 800 кг.
Весь цей час AS6 ламався: права стійка шасі не витримувала навантажень від реактивного моменту повітряного гвинта. І незабаром військовим стало не до сумнівного нововведення, від якого, в результаті, залишилися тільки декілька фотографій невисокої якості.
Експериментальний «Флюгегельрад-11 V2», за деякими даними його не встигли добудувати
ЛЕГЕНДА-1
Але всі ці недоліки властиві саме літакам з нерухомим дисковим крилом. Тоді як серйозною перевагою дискової форми є якраз сполучність з нетрадиційними способами створення підйомної сили. На жаль, тут ми вступаємо в царину легенд...
У другій половині 50-х рр. в мюнхенському видавництві «Леман» вийшла книжка «Секретна зброя третього рейху», написана майором Рудольфом Лузаром. У ній і прозвучали вперше прізвища, перелік яких став потім буквально заклинанням конспірологів від Уфології: «Шаубергер, Шрівер, Хабермоль, Мітте, Беллонце (у оригіналі — Беллуццо)».
Капітан Рудольф Шрівер і конструктори Клаус Хабермоль та Вальтер Мітте нібито створили дисковий літальний апарат вертикального зльоту і посадки, побудований на літакобудівному заводі «Прага-гбелл», і в першому ж випробувальному польоті — 14 лютого 1945 р. — він досяг висоти 12 400 м і розігнався до швидкості 2000 км/год.
Джузеппе Беллуццо ж, відповідно тому ж джерелу, використовуючи невідомої конструкції двигун Віктора Шаубергера, створив ще досконалішу тарілку, що розбилася під час випробувань аж на Шпіцбергені!
У книзі були також малюнки декількох дисколетів різного типу і фотографія «диску Беллонце», що висить над лісовим аеродромом перед людьми в есесівській формі.
Слід зазначити, що в газетах самого різного штибу така інформація — більш менш розрізнено — з'являлася ще з початку 50-х, і подібні публікації з’являлися й потім.
Стверджувалося, що Вальтер Мітте після війни опинився в Канаді, де, на фірмі «Авро Канадіан», брав участь в розробці літаючого диску AV-9; Клаус Хабермоль, за тими ж джерелами, потрапив в Радянський Союз, де його сліди втрачалися; Беллуццо просто зник; Шаубергер помер в 1958 р., до останньої години заявляючи, що його винаходи не можна відкривати людству, поки на Землі не встановиться загальний та міцний мир.
Мало того. На початку 90-х на Заході вийшли мемуари інженера Андреаса Еппа (в Росії реферативно викладені в журналі «Інженер» №6 за 1993 р.), який стверджував, що саме він, ще в 1942 р., побудував перший «дисковий гвинтокрил» 6-метрового діаметру, і в тому ж році був усунений від робіт, які очолили Шрівер і Хабермоль (правда, чомусь вже Отто, але, врешті-решт, може його звали Клаус-Отто?..). У решті Епп підтримував відому версію, правда, перший випробувальний політ (з тими ж досягненнями) від датував 14 лютого 1944 р.
А що було, — та і чи було, — насправді?
Швидше за все, ЯКИЙСЬ експериментальний дископлан дійсно нацисти побудували — про це говорять різні, ніяк не пов'язані один з одним, свідки, від німецьких льотчиків-курсантів, до наших військовополонених — в'язнів концтаборів, які притягувалися до робіт на таємних полігонах. Цілком обґрунтоване припущення, про те, ЯКИМ він був, висловив іспанський історик авіації і авіамоделіст з 20-річним стажем Юсто Міранда.
ГІПОТЕЗА МІРАНДИ
Він вважає, що німці намагалися зробити... дисковий автожир! Коротко нагадаю, що це таке.
Відомо, що вільний, від’єднаний від трансмісії, несучий гвинт гвинтокрила під час польоту із зниженням (повітряний потік набігає спереду-знизу) входить в режим авторотації. Цей же режим можна отримати, якщо рухати апарат з вільним гвинтом-ротором по землі у такий спосіб, щоб вісь ротора була нахилена назад. Набігаючий потік розкручує ротор починає створювати підйомну силу.
Ідея машини, що використовує цей ефект, була висунута іспанським винахідником Хуаном де Сіерва в 1920 р. — він мріяв побудувати літак, не здатний увійти у штопор. Але тільки після (!) 5 років доопрацювання конструкції автожир вперше піднявся в повітря. У 1930-х він вважався серйозним конкурентом не тільки гвинтокрила, перед яким стояли численні технічні проблеми, але й літака.
На думку майбутнього видатного вертолітобудівельника М.Л. Міля, що написав статтю «Автожир» для технічної енциклопедії 1935 р., «т. з. «профільний» аеродинамічний опір ротора може бути менше, ніж крила того ж розмаху, тобто, — теоретично, — автожир мав би більшу швидкість, ніж літак, володіючи «винятковими злітний-посадочними якостями».
Німці це чудово знали, автожири вони будували, причому таку, наприклад, екзотику, як змій-автожир, що базується на підводному човні. І, зрозуміло, їм було відомо: левову частку до його аеродинамічного опору вносить не гвинт, а його стійка-«кабан» (що, до речі, і по сьогодні справедливо щодо вертольотів).
Ідея у якийсь спосіб позбавитися від стійки ротора напрошувалася, і першим, можливо, дійсно осяяло того ж Еппа. Його (Мітте? Шрівера? Хабермоля?) ідея і її можливе технічне втілення зрозумілі з малюнків в цьому тексті. Втулка стає кільцем, оперізувальною частиною фюзеляжу(у експериментальному апараті — кабіну пілота). Знизу — турбореактивний двигун і шасі, що не прибираються, у експериментальній машині.
Трапецієвидні лопаті ротора закривають всю площу диску, їхні кінці сполучені обручем. Останній виконує роль маховика, а крім того — обтічника. Міранда вважає, що на великих — понад 800 км/год швидкостях, лопаті ставилися на нульовий кут атаки і ротор перетворювався на дискове крило (до речі, аеродинамічна якість дискового крила, що ОБЕРТАЄТЬСЯ, в 2-3 рази більша, ніж нерухомого).
На сопла двигуна встановлювався направляючий пристрій, що відхиляє реактивний струмінь на ротор для його передстартового розкручування.
Конструкція гвинтокрила «Омега» є вельми сумнівною...
Іспанський історик стверджує, що, щонайменше три експериментальні машини (з роторами, діаметром 6, 8 і 12,6 м) літали, одна (діаметром 14,4 м) будувалася, і вже готувалися бойові варіанти — висотні розвідники діаметром 14,4 і 24 м, злітною масою, відповідно, 10 і 40 т, і стелею 17000 м... Це, пише Міранда, були б вражаючі розвідники і дальні бомбардувальники (ще б пак: розрахункова швидкіснопідйомність — 100 м/с!), але зовсім не «диво-зброя».
Добре, запитає читач, якщо все було так просто, чому ж літаючі тарілки хрестоносців, не заполонили фронтове небо? Врешті-решт, ті ж А-4 і Ме-262 випускали тисячами, величезних підводних човнів XXI серії побудували декілька десятків — німецькій промисловості було під силу багато що...
На наше щастя, в ідеї дискового автожиру закладено декілька убивчих для всієї концепції дрібниць.
У згаданій статті 1935 р. М.Л. Міль писав, що аеродинамічна якість автожиру обернено пропорційна до коефіцієнта заповнення, тобто відношенню площі лопатей до площі окресленого ними кола. У вдалих автожирів початку 30-х років(як і у сучасних вертольотів) він лежав в діапазоні 0,05—0,1, у дискового ж — 1,0, що вимагало відповідного зростання потужності маршового двигуна. Тоді як, — там же, — Міль писав, що переваги автожиру виявляються при НЕВЕЛИКИХ навантаженнях на потужність...
Але навіть якщо б енергетичні проблеми вдалося вирішити (наприклад, завдяки обручу-маховику, що збільшує обертаючий момент ротора), вірогідність успішної експлуатації конструкції, відтвореною Мірандою, уявляється сумнівною. Де Сіерва, нагадаю, йшов до успішних польотів 9 років. І головним на цьому шляху став винахід шарнірної підвіски лопатей. Аеродинамічні сили, що діють на них, циклічно змінюються за кожен оберт, що, природно, викликає їхнє коливання, в першу чергу — у вертикальній площині.
Частота цих коливань рівна частоті обертання ротора, помноженій на кількість лопатей. Амплітуда і їхня фаза, природно, змінюється залежно від режиму польоту, а у автожирів змінювалася б ще і частота (1600 об/хвил. — на злеті, 500 об/хвил. — в крейсерському польоті). Завади лопаті на шарнірі на вал ротора передаються, але ослабленими. У дискових автожирах застосування шарнірів із конструктивних міркувань сумнівне, та ще й обруч...
Хоча, можливо, саме він і послабив би гостроту проблеми.
Висновок: в принципі, відтворена іспанським істориком-авіамоделістом конструкція можлива і працездатна, але щоб визначити, НАСКІЛЬКИ, потрібні ретельні (значить, — тривалі) дослідження. Часу на них у німців явно не було... І ще: Люфтваффе відмовилося від спорудження «звичайних» автожирів в кінці 30-х рр.
ЛЕГЕНДА-1 біс
Є і інші гіпотези. Наприклад, в Інтернеті гуляє твердження, що Епп проектував дійсно дисковий гвинтокрил під назвою «Омега».
Пригадайте конструкції Пола Моллера — 6—8 вентиляторів, кожен зі своїм двигуном(внутрішнього згорання), у вертикальних каналах дискового корпусу, кабіна льотчика в центрі. Тепер додамо, як пропонують західні дослідники, згори ще дволопатевий несучий гвинт із прямоточними реактивними двигунами на кінцях лопатей. Навіщо? Чесне слово, не знаю. Він тут абсолютно зайвий...
А ось як все той же Міранда презентував «диск Беллонце-Беллуццо», правда, приписавши його розробку румунському винахідникові Генрі Коанда. Щось надто сумнівно, що ця штуковина взагалі відірветься від землі...
Хіба що, як запропонував відомий в російському УФО-інтернеті Максим Голубєв, розвернути її догори ногами, переставивши, відповідно, двигуни (воздухозабірники — назовні, сопла — під днище)...
Нагадаю, що єдиним джерелом відомостей про цей апарат залишається книга Лузара. Фотографія в ній не виглядає, м'яко кажучи, справжньою...
«Диск Беллуццо» чи Коанда? У такому вигляді він навряд чи полетить...
ЛЕГЕНДА-2
Не можна обійти ще одну частину тієї ж легенди, викладену у фільмі «НЛО 3-го рейху», касети з яким з'явилися в нашій країні в середині 90-х рр.
Американський уфолог Володимир Терзіськи стверджує, що в кінці 30-х рр. в руки нацистських дослідників з «Аненербе» потрапила майже ціла літаюча тарілка прибульців. Використовуючи окультні прийоми, німці ніби то змогли не тільки розібратися в управлінні інопланетною машиною і почати літати на ній, але і відтворити позаземну технологію і, навіть, створити декілька апаратів такої ж конструкції, але різного розміру, під загальною назвою «Хаунебу».
Останній з них, нібито мав діаметр понад 70 м, броньоване днище з танковою баштою на ньому, без зусиль виходив в космос...
Як це коментувати, і чи треба? 30 квітня 1945 р. «загадку» розгадали радянські солдати Михайло Єгоров і Мілітон Кантарія, що встановили Прапор Перемоги над палаючим Рейхстагом. Адже абсолютно очевидно, що, якби в німців вже до 1942 р. був ХОЧ ОДИН апарат з такими можливостями, Друга світова війна кінчилася б інакше.
Актуально
98212 переглядів
Публiкацiї за темою «Міфи та легенди»:
